Акпп, мкпп, вариаторна хонда цивик: расход топлива, отзывы

   

Хонда Цивик 8 поколения первый раз был представлен в 2005 году. В Россию до 2008 года машины поставлялись из Японии, то есть Японской сборки, а начиная с 2008 г турецкой сборки.

Honda Civic, завоевала популярность благодаря яркой внешности, врождённой надёжности и отточенной управляемости. В Россию автомобиль, поставлялся в варианте 4D и 5D, 4D- 4-х дверный седан, а 5D — хэтчбек.

Ещё была спортивная версия Type R, пик продаж которой был на 2008 год, эта версия поставлялась в 3-х дверном варианте в кузове хэтчбек и с 2-х литровым мотором.

В этой статье будут представлены все подробности Хонды Цивик 2008 года, технические характеристики, отзывы владельцев, комплектации, фото и видео.

   

Друзья, для удобства воспользуйтесь содержанием, приятного чтения!

Обзор модели FD1

Как я уже сказал, Honda Civic 8 поколения вышла в 2006 г, модель полюбилась Российским потребителям, очереди у дилеров достигали до 1 года.

   АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывы

Потребителям нравился смелый дизайн Хонды и отменные технические характеристики при адекватной цене. Седан и хэтчбек отличались друг от друга внешним видом, подвеской и интерьером, зато сердце общее, это 1,8 литровый мотор, мощностью 140 лошадиных сил с системой фаз газораспределения I-VTEC.

Двигатель носит индекс R18A, он пришёл на смену надёжной D серии. R18A, прост в конструкции и надёжен, если правильно ухаживать за автомобилем (своевременно обслуживать оригинальными жидкостями), то ресурс мотора порадует владельцев.

   

Мотор у Цивика гражданский, но с хондовскими повадками, до 4000 оборотов тяга ровная, после 4-х подхват до 7000 оборотов, отклик педали газа молниеносный.

АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывыHonda Civic 2008 г в кузове хэтчбек

С агрегатом у Хонды Цивик комплектовались несколько КПП, у седана Civic 4D механическая 6-ти ступенчатая коробка передач и 5-ти ступенчатый «автомат». У хэтчбека Civic 5D — 6-ти ступенчатая «механика» и бесступенчатый вариатор, начиная с 2009 года вариатор уступил место «автомату», потребители отдавали предпочтение автоматической коробке передач.

  • Агрегаты надёжные, механическая КПП в особенности, только стоит менять масло в «коробке» раз в 60 000 километров, и она переживёт двигатель.
  • Есть ещё 1,4 литровый мотор, в Россию официально не поставлялся, с ним шла 5-ти ступенчатая «механика» до 2008 года, потом 6-ти ступенчатая.
  • Ходовая часть у Хонды Цивик 4д и у хэтчбека 5д разные, у седана по лучшим традициям Honda, это многорычажная независимая подвеска, а у хэтчбека стоит сручиваемая балка (МакФерсон).
  • Шасси долговечное, единственное, что к 30 000 километров нужно менять опорные подшипники передних стоек, стоят они около 2-х тысяч рублей за штуку (дилеры меняли по гарантии).
  • Внешность и экстерьер

АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывы

Honda Civic 8-го поколения выглядит как космический корабль, это уже заезженный вердикт внешности Цивика среди автожурналистов, но факт остаётся фактом, дизайн у него — космический. И не важно, что это седан 4d или хэтчбек 5d, оба они космические.

АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывыАКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывыИнтерьер Хонды Цивик 4д в кузове седанАКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывыСалон Honda Civic 5D в кузове хэтчбек

Посадка в Цивике чисто Хондовская, низкая и спортивная, а нога сама тянется к педали газа. На заднем ряду сидеть можно, но не более, всё таки это C класс.

Комплектации

У Хонды Цивик, 3 комплектации: 1,8 comfort MT, 1.8 Elegance MT, 1.8 Elegance AT и 1.8 Executive AT. В базе автомобиль оборудован системой ABS, ESP, кондиционером, аудиосистемой, и 4-мя подушками безопасности, комплектация Комфорт идёт только с механической коробкой передач.

Следующая модификация Elegance, отличается климат-контролем, а топовая Executive идёт только с «автоматом» и отличается мульти рулём, CD- чейнджиром и биксеноновыми фарами. Больше информации есть ниже на инфографике.

   АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывы

Технические характеристики Honda Civic седан 4D 2008 г

• Дата производства: 2006-2012 • Страна производства: Япония, Турция • Кузов: седан, хэтчбек • Количество дверей: 5 • Количество мест: 5 • Длина: 4545 миллиметров • Ширина: 1750 миллиметров • Высота: 1435 миллиметров • Колесная база: 2700 миллиметров • Дорожный просвет: 150 миллиметров • Размер шин: 205/55/R16 и 225/45/R17 • Привод: передний • КПП: 6-ти ступенчатая механическая КПП и автоматическая 5-ти ступенчатая КПП • Расход топлива: 9,5 литров на 100 км/ч (4,6 литров гибридная версия) • Максимальная скорость: 200 км/ч • Объем топливного бака: 50 литров • Объём багажного отделения: 389 литров

• Вес: 1194 кг

Источник: https://hacar.ru/honda-civic-2008/

CVT, Вариатор, Варик…несколько слов о коробке Honda. — Сообщество «Honda Club» на DRIVE2

Всем привет!

АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывы

Вариатор, потрясающие эмоции от работы и ужасающе слово обычного водителя. Дорогой ремонт и малый срок эксплуатации…Вот основные мысли обывателя, который прекрасно знает, что такое мкпп и немного акпп.

«Плавающие обороты, вариатор» гугловский поиск выдает много пугающего, отталкивающего от последующего использования, а ценник ремонта, в СТО, добивает пОциента. После чего, пОциент рьяно крестится, об одном только упоминании данного слова.

Так ли плоха данная коробка? Давайте разбираться.

Немного слов от вики: устройство, передающее крутящий момент и способное плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования. Изменение передаточного отношения может производиться автоматически, по заданной программе или вручную.

Вариатор применяется в механизмах, машинах (агрегатах), где требуется бесступенчато изменять передаточное отношение: автомобилях, мотороллерах, снегоходах, квадроциклах, конвейерах, металлорежущих станках, мешалках и др. т.е.

данный вид устройства достаточно широко распространен в авто и не очень авто инженирии. К тому же, следует отнести то, что данная коробка в последнее время активно внедряется, во все большее количество моделей авто. На лицо совсем не логичная картина происходящего.

Многие ругают и многие начинают пользоваться…

Что есть вариатор, словами обычного человека, впервые попробовавшего на нем ехать?! Троллейбусная тяга во всем диапазоне работы двигателя, иными словами, ни затупов, ни толчков при наборе скорости.

Газ в пол-тяга-тяга-тяга-хоп, уже сотка…как? когда? а где переключения? Эти эмоции я испытываю постоянно 🙂 к этому невозможно привыкнуть, от этого заводишься и начинается адреналин (наверное от этого, у меня много бумажек от гибдд…).

Начинаются гонки от светофора, до светофора…Жена ругает, куда опять летим и прочее.В общем, это не передаваемые эмоции, от которых все больше и больше хочется управлять авто.

Другая сторона медали, это непонятная истерия об ремонтнопригодности и сроке эксплуатации. Якобы ходит не долго, много чего нельзя и прочее…Дорогие мои, моему авто 14 лет, по состоянию обслуживания, только я подходил к этому, достаточно педантично, и ничего.

Варик работает и будет работать дальше. Конечно, я его не насилую по полной, не стартую с 2000 об/мин и не тягаю 2-3 тонны за собой, но я достаточно часто гоняю машин до красной зоны, много шлифую зимой или в говнах, достаточно часто вожу полный салон.

Неизвестно, что было до меня, но уверен, аккуратной езды было мало.

Зачем производителю ставить высокооборотистый мотор, выводить кнопку спорт режима коробки и якобы ставить ненадежную коробку? Я больше соглашаюсь с конструкторами Хонда, нежели с возгласами и ремонтниками нашей страны.

Данная коробка имеет место быть и она достаточно надежна!

Но, реалистичный читатель скажет, что ничего не ломающегося нет, и он будет прав! Вариаторы Хонда ломаются. Это железо, и оно рано или поздно развалится. И тут, начинается паника. Ибо, нормально, не дорого, боольшинство наших СТО «вылечить» варик не смогут. Ценник конский и порой не соответствует квалификации. Ради интереса узнавал в нашем городе. От 70 тыс.

только работа. Это открутить 12 болтов на 10, посмотреть состояние, заменить детали (маховик или соленойды), а это еще несколько болтов. При разрыве ремня — 1000% контракт, т.е. 70 т.р. работа+контракт+его поставить на место. Это мега на*балово на ровном месте, от которого шевелится все и вся. Добавим к этому неквалифицированное обслуживание.

Многие советуют промывать коробку при замене масла и фильтров, что категорически запрещено, + к этому, замена фильтров идет со снятием поддона, а за это «мастера» с СТО просят не мало. Получается, главной болезнью вариатора является некачественное обслуживание и ремонт наших «мастеров», т.е. можно реально попасть на 50-100 т.р. просто поменяв масло.

Это и отпугивает основную массу пользователей от эксплуатации авто на cvt. Не буду судить другие марки авто, но на хондах это есть аксиома. Да и вообще, Хонда славится ограниченным контингентом нормальных специалистов в области обслуживания, добавим к этому совсем не гуманный ценник запчастей.

Тех, кто не боится возиться со своим авто, данная участь проходит мимо, но и они не могут на 100 % обезопаситься от естественного износа деталей.

Основные поломки:1. Разрыв ремня. Это надо ооочень постараться, гонять машин в хвост и в гриву, забить на обслуживание…или ради интереса. Лечится только заменой всего узла целиком, ибо ремень молотит много чего внутри, стоит от 200 т.р. за новый и нафиг не нужет за такой ценник.

АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывыАКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывыАКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывы

2. Разрыв шлицов маховика. В момент поломки нервозатратно, по деньгам не совсем. Основные признаки, идет набор оборотов двигателя, а машин стоит. Ни назад, ни вперед. Трудозатратно довести до сервиса, или гаража, а это только эвакуатором, и ждать прихода запчастей, но менее деньгозатратно, чем 1-ый вариант.

АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывы

Рабочий маховик3. Плавание оборотов. Основная паника «хрюшеводов». Пошли обороты, все, скидываем машин, или ставим контракт…Основная истерия, не соответствует следствию, а именно, плохой работы соленоидов.

АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывы

Плавание оборотов возможна при: забитой топливной системе, забитой рейке форсунок, дросселя, кхх, инжектора, убитых свечах в летний период эксплуатации. Если одно из этих параметров не чистилось год, будут плавать обороты. В зимний, при температуре более -10: не прогретое масло вариатора.

Нужно проехать в щедящем режиме пару км, с оборотами до 2500 и все восстановится. Если все чисто, проежали зимой 10 км, а обороты не «встают», то это плохая работа соленоидов, отвечающих за старт и передаточные числа. Поменять самому не долго 2 и 3 взаимозаменяемые, т.е.

даже покупать ничего не надо, доноров, опять же из-за паники море, но новый стоит, как чугунный мост.

Основные страшилки отказа работы вариатора:1. Не завестись с толкача, транспортировка только на эвакуаторе. Отчасти правда. Не желательно заводить, но транспортировать можно, при работающем двигателе, не выше 40 км/ч.2. Не любит пробуксовки.

Бред! Зачем тогда модели с вариатором и подключаемым задним приводом? Где, априори, подключение идет через пробуксовку переднего моста. Более скажу, достаточно часто приходилось шлифовать в снегу или говнах, вытаскивая машин.

Читайте также:  Не заводится хонда цивик: причины, как исправить

Ну нет на Урале нормальных дорог, и то, что есть, зимой, чистят раз в неделю.3. Не любит буксировку. От части правда, не желательно тащить за собой тяжелый груз, но вытащить не сильно застрявший машин можно.4. Резкий старт.

Да, если со светофора, сразу газ в пол, или с нейтрали и оборотах выше 2000. Со светофора, накатом метр/полтора, а потом газ в пол, можно, проверено неоднократно на себе. Как бэ фора противнику 🙂

5. Другие проблемы эксплуатации акпп. ЭЭЭ, не выявлено.

Итоги: Вариатор, прекрасная коробка, дающая море позитива от своей работы. Данный тип активно эксплуатируется около 20 лет, что как бы намекает.

Данный вид коробки отличный выбор передвижения в городских видах эксплуатации, не менее надежен и за городом, но серьезные говны ему противопоказаны.

Своевременное обслуживание, только оригиналом, желательно своими силами позволит наслаждаться вариатором достаточно долгое время. Весь негатив и паника, от незнания матчасти и пахабного обслуживания!

Любите свой авто!

Источник: https://www.drive2.ru/c/1413280/

Спор на 6gen civic вариатор VS мкпп — Community «Honda Club» on DRIVE2

Итак, на ринге сошлись… супербитва чемпионов :)))Может это и избитая тема, но однозначного ответа на мой конкретный вопрос я не нашел.Что ставить, вариатор или механику?!В свете событий, которые указаны в моем БЖ встал вопрос. Попытался глубоко в него вникнуть, пообщался с людьми которые близки к технике, к автоспорту, которые на хондах пуд соли съели…

Более оконкретим вопрос что лучше поставить в пару к моему мотору, D15B 3st VTEC (130 л.с.)

Я хотел бы услышать Ваше ОБОСНОВАНОЕ РАЗВЕРНУТОЕ мнение. Типа- ставь меху-она лучше, не принемается ответ, т.к. это не объективное мнение, а именно этого хочется добиться.Я постараюсь уговорить людей, которые уже высказали свою точку зрения на других ресурсах, обозначить ее и сдесь, или сам сделаю выжимку из того, что имею.

Итак, из общедоступных ресуросов можно сделать вывод, что сивик ферио в кузове ЕК с механикой и вариатором имеют различия слкдующие в характеристиках:авто на механике легче на, примерно,30 кг., имеет расход топлива меньше на 0,3-0,5 литра на 100 км. Раз вес поменьше на машинке с МКПП, то и коэф. удельной мощности у нее пониже на 0,2 кг на л/с.

Начальное передаточное число вариатора =2,4… на ГП механике или 3,2(в основном s40) или 4,2(в основном s20) вроде бы.Цена, на вариатор в среднем 13000 р., цена на СВАП под МКПП (у меня стоит вариатор изначально) в среднем 15000 р. из тех предложений которые мне поступали(100% предложений на основе коробки s40).

в комплекты СВАПов не входят мозг под версию с МКПП, коса, панель приборов под МКПП и впускной коллектор(так как если менять мозг-читай косу- значит или сверлить впуск под датчики немного другие, или ставить впуск от версии с МКПП). Но можно обойтись и имеющимя вариаторным ЭБУ, а значит косу не менять, впускной коллектор не трогать.

Работы, соответственно с вариатором, по замене, меньше, чем с портингом МКПП.МКПП надежнее из того принципа, что проще. Хотя мой вариатор, погиб откатав после замены почти 5 лет по всяким тайм аттакам, спринтам и прочим. Мерз в наши зимы и жарился на бетонке Федоровки.Откатал почти 200 т.км. Ехал без нареканий до последнего момента.

Причины я пока не знаю отказа, но разберусь в ближайшее время методом разбора агрегата.А теперь соль метаний. По тому, что я вынес из многочисленных переписок и прений по телефонам, скайпам и прочим, у меня сложилась расхожее с общим мнением точка зрения.

МКПП не всегда выигрывает в споре с вариатором! А зачастую и проигрывает ему! Вариатор, по сути- идеальная гражданская трансмиссия. Можно и тошнотить в пробках, и стартонуть резко, и в динамике поспорить на любительских покатушках.Сами посудите.

Переключений между передачами нет (это не мкпп где дергай ручку и не АКПП, где компьютер сам думает когда ему «передернуть»), постоянная тяга передаваемая на колеса в соответствии с их сцеплением с дорогой и нажатием педали. Плавающее передаточное число. Со старта она может мехе и проиграет, да и то не во всех случаях. С 2000 об/мин.

на нейтралке дергаешь D и сивка с пробуксовкой на спорт режиме с места уходит.А самое то, что меня склоняет к вариатору-это особенности работы трехстадийного втэка в паре с мкпп и вариатором. С вариатором все просто. набераешь обороты, в соответствии с ними стадии от Эко до втэка переключаются, плавно и последовательно.

На механике же, процесс переключения каждой передачи вызывает сброс режима втэка в первую стадию (читай работу в пол силы, через три клапана из четырех). На 5 ст. МТ -это до упора- 4 сброса, в то время как вариатор открыв на 6000-6500 втэк маслает и маслает… Выходит, что в моем конкретном случае, вариатор выглядит более динамичной парой.

Что вы скажете по этому вопросу? С нетерпением жду вашего обоснованного мения.

АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывы

собственно вариатор M4VA

АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывы

СВАП на МКПП S40

Источник: https://www.drive2.com/c/1411502/

Вальный тупик: чем хороши и почему «вымирают» АКПП Honda — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

[su_capital_letter_new_2 letter='«О' text='бычная» конструкция гидромеханической АКПП обязательно включает в себя гидротрансформатор и планетарные передачи.

За половину века прогресса в этой области выяснилось, что это сочетание с технологической точки зрения почти идеально — минимальные размеры и масса, высокое качество работы.

А при надлежащем исполнении еще и хорошая надежность и ресурс.']

Трансмиссии с планетарными передачами вообще отличаются отличными массогабаритными характеристиками, не зря на легендарном Ford T стояла именно такая, только с ручным, а точнее — «ножным» управлением.

Первые же попытки приспособить гидротрансформатор для движения машины показали, что идеальным сочетанием для него будет именно планетарная передача, которая очень легко переводилась на автоматическое управление.

В дальнейшем конструкторы сосредоточились на совершенствовании в основном именно этого варианта, и лишь сейчас альтернативные схемы стали применяться достаточно широко.

А до второй половины 90-х других вариантов практически не было.

Да, вариаторы выпускались более-менее массово, но о сравнении с «приличной АКПП» даже и речи не шло — это была трансмиссия сугубо для легких дешевых машинок или мототехники.

Но незаметно выпускались и другие АКПП — в частности, вальные АКПП компании Honda, а потом и Mercedes. Эта ветка развития кардинально отличается по конструкции от своих «родственников», имеет как преимущества, так и недостатки.

Чем плохи классические «планетарки»?

При всех достоинствах планетарных редукторов, в АКПП у них есть как минимум два недостатка.

Во-первых, это связанность передаточных чисел всех передач, ведь планетарные передачи собраны в «ряды», и нельзя изменить передаточное число только одной передачи, не затронув остальные.

Это осложняет подбор передаточных чисел трансмиссии, приходится идти на компромиссы, которые с ростом числа передач становятся все менее существенными.

Во-вторых, все компоненты «цепочки» передаточных рядов испытывают разные нагрузки крутящим моментом двигателя: одни выше, другие — значительно ниже. И продолжительность этой нагрузки тоже разная. И когда наиболее нагруженный ряд выходит из строя, обычно теряет работоспособность вся трансмиссия.

В-третьих, в технологическом плане планетарные АКПП сильно отличаются от МКПП легковых машин, которые уже очень давно выпускаются только в вальном исполнении. Поэтому производство АКПП требует совершенно других производственных линий, систем расчета и технологий. А это — деньги.

Стоит признать, что на фоне таких достоинств как компактность, почти полная разгруженность корпуса АКПП моментом мотора и удобство управления гидравликой эти недостатки не особенно важны для большинства производителей АКПП. Однако нашлась компания, которая попыталась преломить тренд.

Рождение Hondomatic

Honda вообще отличается некоторой оригинальностью конструкций. Это сейчас они вполне себе конформисты, а в 70-80-е оригинальность зашкаливала.

Вот и при создании АКПП они отличились, использовав далеко нетривиальную схему.

Первый Hondamatic для малолитражной модели Honda N360 АТ был представлен на Лондонском автосалоне 18 октября 1967 года и произвел фурор, поскольку это было первое применение АКПП с моторами столь малого объема.

АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывыНа фото: Honda N360 '1970–72

Коробка была сделана без использования технологий основных патентодержателей в этой области, в частности BorgWarner, сотрудничество с которыми на тот момент не заладилось. Уже первые трехступенчатые АКПП были вальными, подобную схему выбрали за экономичность и высокий КПД.

В отличие от американских машин, эта коробка должна была применяться с маломощными моторами. Затем опробованную на машинах конструкцию Honda устанавливала и на мотоциклы. В 1976 году АКПП появилась на Honda CB750A Hondamatic, а затем ею оснащали и мотоциклы с моторами по 400 «кубиков».

Кстати, еще одной уникальной особенностью классических АКПП от Honda стала конструкция системы управления. Напомню, что коробке необходимо «знать», какой крутящий момент выдает мотор, чтобы переключаться «наверх» или «вниз».

В то время получить от мотора данные о расчетном крутящем моменте не представлялось возможным, ибо в ходу были в основном карбюраторы безо всякой электроники.

«Классический» способ заключался в замере давления во впускном коллекторе до и после дроссельной заслонки, а также контроле положения педали газа. Косвенно это давало некое представление о текущем крутящем моменте.

Но система оценивала его неточно, и потому нуждалась в настройке на каждый конкретный двигатель и была чувствительная к сбоям системы управления. Нужен был альтернативный подход, и инженер Торао Хаттори его нашел: он использовал простейший физический принцип работы гидротрансформатора.

АКПП, МКПП, вариаторна Хонда Цивик: расход топлива, отзывы

Момент на статоре ГДТ всегда пропорционален коэффициенту трансформации момента. Это значит, что если подключить к нему систему управления, она сможет автоматически менять передачи, в зависимости от нагрузки и коэффициента трансформации в ГДТ. Получается практически идеальная система, которая умеет определять большую и малую нагрузку на мотор, вне зависимости от его реальной мощности.

Подобная конструкция в сочетании с вальным редуктором имела достаточно большой КПД, чтобы с успехом применяться на самых маленьких двигателях и к тому же хорошо работала на большой скорости вращения валов (что было важно, учитывая «верховой» характер моторов Хонды). Причем компания Honda обращалась к конструкторам BorgWarner для разработки макета, но суровые профессионалы ответили, что создание АКПП для таких скоростей вращения и маломощных моторов невозможно.

Поистине, вальная конструкция и система управления с регулирующим гидравлическое давление клапаном оказались прямо-таки созданы друг для друга.

В вальной АКПП, в отличие от планетарной, вовсе не обязательно размыкать сцепления-фрикционы для включения повышенной передачи.

Читайте также:  Тормозные колодки ferodo: как отличить подделку, отзывы владельцев

Достаточно поставить между первой и второй передачами обгонную муфту, и переключение 1-2 будет проходить лишь за счет включения сцепления второй передачи.

Напомню, что обгонная муфта — это пассивный элемент конструкции АКПП, который позволяет одному из валов вращаться относительно другого лишь в одном направлении. Когда в вальной АКПП включается первая передача, скорость вращения ее ведомой шестерни вторичного вала ниже, чем скорость вращения ведомой шестерни вторичного вала второй передачи. Просто за счет разницы в передаточных числах.

Если бы обгонной муфты не было, при включении «быстрой» второй передачи нужно было бы отключать фрикционы первой. Но муфта свободного хода этот вопрос решает, и существенно упрощает управление.

АКПП такой конструкции обходится довольно простой системой управления.

Фрикционы первой передачи в ней всегда включены в положении Drive, а по мере разгона включается вторая и другие повышающие передачи.

Использование столь «альтернативной» схемы позволило с успехом применять автоматические коробки с малолитражными «крутильными» моторами, а скорость переключения 1-2 самым наилучшим образом сказывалась на времени разгона до сотни, что играло на руку спортивному имиджу компании.

Первые коробки были двухступенчатыми, затем добавилась третья, а в 1982 году появилась четырехступенчатая АКПП той же схемы для модели Prelude, но уже с более традиционной пневмогидравлической системой управления.

Большая свобода относительно передаточных чисел, упомянутая выше, вообще делала хондовские вальные четырехступки гораздо более эффективными, чем планетарные конкуренты.

А помимо хорошего рабочего диапазона большим преимуществом таких конструкций оказалась надежность, и дело тут не только в фирме-изготовителе. Как я уже говорил, в вальной АКПП все передачи не зависят друг от друга. Не включается вторая? Ничего, едет на третьей. Не включается третья? Едем на четвертой и пятой.

К тому же корпус коробки нагружен моментом, а значит и валы вращаются в роликовых подшипниках, что означает минимальное количество элементов с подшипниками скольжения, чувствительных к смазке.

Тут все монументально: шарики и ролики трудятся при минимальном давлении масла, не очень требовательны к температурным режимам.

Механическая основа коробки гораздо менее уязвима как к загрязнению масла, так и к его температуре.

Ну и конечно же, сами фрикционы банально надежнее, ведь даже при максимальном облегчении у них очень щадящий режим работы. Любые фрикционы нагружены только в момент, когда передача включена, все остальное время они не работают и охлаждаются, продукты износа из них вымываются.

А фрикционы высших передач и первой сделаны с хорошим запасом прочности, к тому же доступ к первой передаче возможен снаружи — не требуется даже снимать коробку.

Как результат — ресурс фрикционов за 300 тысяч километров, причем после этого пробега их можно просто заменить, не трогая остальную механику.

Подражатели

Именно к вальным АКПП обратился и Mercedes, разрабатывая «автомат» для своей первой переднеприводной машины.

Компания, чья продукция тогда выпускалась подчеркнуто надежной и комфортной, предпочла вальную схему для создания своей АКПП типа 722.7.

С 1998 по 2005 год эти коробки ставили на машины А-класса и Vaneo с моторами до 2.1 литра. Как и хондовские конструкции, он тоже оказался крайне надежен.

Недостатки и предел конструкции

Honda CR-V третьего поколения, переживший в прошлом году рестайлинг, до сих пор продается с 5-ступенчатой коробкой. Почему? Потому что больше передач у вальной АКПП быть, увы, не может.

Увеличение числа передач на вальных АКПП поначалу давалось легко. Чтобы перейти с трех на четыре и с четырех на пять, не нужно было ломать устоявшиеся конструкции (как на планетарках), достаточно было добавить еще одну пару шестерен и сцепление для них.

Именно пятиступенчатые АКПП, появившиеся в 2001 году, стали пределом конструкции. В дальнейшем начали сказываться ограничения по габаритам и массе, которые с самого начала у подобных конструкций были больше, чем у планетарных коробок, и лишь благодаря удачным конструктивным решениям на каком-то этапе этот недостаток удалось сгладить.

Если оставить за кадром патентную чистоту и зависимость индустрии от наследия BorgWarner, то очевидными недостатками вальных коробок являются габариты и масса. Трехвальная АКПП на четыре или пять ступеней заметно превосходит по габаритам МКПП с тем же числом ступеней и даже пяти-шестиступенчатую «планетарку».

Традиционные коробки с увеличением числа передач почти не увеличивают габариты, поскольку можно облегчать конструкцию за счет сближенных передаточных чисел передач, а вот в вальной коробке каждая новая передача приводит к росту габаритов и массы.

К тому же Honda не продавала свои АКПП «на сторону» и не передавала никому патенты.

Да и не рассчитаны они были на мощные и малооборотные моторы из США, на которые в 80-90-е приходилась львиная доля продаж АКПП в мире, а в Японии конкуренция была велика и без них.

Toyota использовала наработки BorgWarner в коробках Aisin, остальные тоже пытались производить АКПП самостоятельно на основе «классических» конструкций и разработанных для них в свое время патентов.

Отдельным недостатком вальных коробок обернулось использование обгонной муфты первой передачи. При всех плюсах простоты, АКПП легко повреждалась при резких переключениях, муфту задирало, к тому же торможение двигателем на первой передаче попросту не работало.

Нельзя сказать, что недостатки были глобальные, просто у каждой конструкции есть пик популярности и время, когда конкурирующие продукты обгоняют ее. Так получилось и с вальными АКПП Honda. Время их технологического лидерства так и осталось в 90-х годах.

Вместо доброго напутствия

Впрочем, история не закончилась. Если присмотреться, современные преселективные «роботы» изрядно напоминают те самые хондовские коробки, только вместо пакета фрикционов на каждую передачу у них фрикционов всего два, и называются они сцеплениями. А валы и шестерни каждого передаточного ряда включаются классическим способом, муфтами.

Что до надежности таких конструкций, которая сейчас явно не сравнима с хондовской «классикой», то дайте ей время, хотя бы лет десять на усовершенствование. Они нам еще покажут.

Источник: https://www.kolesa.ru/article/valnyj-tupik-chem-horoshi-i-pochemu-vymirayut-akpp-honda

Civic. Сивка-бурка вещая каурка. Исполняющая желания

Не могу не написать отзыв об этой машине. Восхищаюсь и люблю свою ласточку.

Я второй владелец, пробег 50 т.км, 2008 года выпуска.

Чтобы вы представляли уровень моих знаний, скажу, что у меня до Цивки было 2 автомобиля: Микра и БМВ 5 серии . Цивик забрал мое сердце и ,только в этой машине, я наслаждаюсь дорогой, даже пробки теперь не напрягают.

Я читала много отрицательных отзывов про шумоизоляцию и громкий мотор. Ну да, шумка никакая, но привыкаешь за неделю, и уже не напрягает . При желании, этот недостаток, можно ликвидировать в сервисе.

Громкий мотор- ну это я не считаю недостатком, мне это очень нравится. Заводишь и слышишь, как все лошадки под капотом встрепенулись и готовы рвать с места.

Лошадок, кстати, очень приятное количество, для двигателя 1,8 — 140 штук.

Динамика и скорость прекрасны, устойчивость на дороге- весьма и весьма достойная, на 200-205 км. ч. полет уверенный, а когда 120-140 км.ч. -вообще не замечаешь скорость !!!(приходится умерить свой пыл, чтобы не приходило много писем счастья)

Расход топлива по городу 9,5 л , за городом 6-7. Машинка многооборотистая и на старте нормально поджирает, но зато и рвет с места отлично.(Разгон до 100км/ч за 9 сек.)

Внутри достаточно вместительная, ездили за город с 2-мя детскими автокреслами на заднем сидении, так между ними еще и взрослый поместился.

А вы сидели в салоне Цивика? Нет? Тогда вы не видели эту космическую панель, с неоново-синей подсветкой. Сказка. Все очень-очень функционально и на своих местах, вопросов к интерьеру у меня нет.Зеркала-лопухи! Все видно и даже больше!

Минусы 1)Низкая подвеска. Сразу уменьшается количество парковочных мест )))

2)Угоняемая. Ну да, понимаю, почему.

3) Багажник не очень балует своими размерами, но зато задние сиденья складываются очень легко и просто.

Для своего класса, я считаю,самая достойная машинка. Соотношение цена/качество, очень радует. Тем кто думает брать или не брать, однозначно БРАТЬ, не пожалеете 100%!

Но, конечно , машинка больше подойдет молодым и энергичным, чтобы насладиться всеми прелестями Сивки.

P.S. Не могу ничего сказать про запчасти, так как, ТТТ, все работает, надеюсь как можно дольше не узнавть их стоимость.

ПлюсыПрекрасное соотношение цена/качествоКомфорт в салонеПрекрасная маневренностьВсе в ней мне нравится, кроме того, что я указала в минусах.

МинусыНизкая подвескаВысокая угоняемостьНебольшой багажник

Источник: http://carobka.ru/cars_reviews/honda/civic/1129.html

Легенда японского автостроения… Honda CiviC 4D EXE АКПП

Вот уже как пять месяцев я владею данным авто. И уже как человек, много знающий о нем, хочу рассказать вкратце о том, что знаю и понял.

За все это время авто показал себя как среднестатистический японский автомобиль, ничего в нем такого нет, за что просят цену выше на 20% от конкурентов. Да, есть плюс — это двигатель. Экономичен и в то же время резкий и не маломощный, но все же это 1.

8, как не крути, все же ему не удается быть таким, как 2.0 того же Nissan Primera, такое ощущение, что не хватает совсем чуть-чуть, но все же не хватает.

Коробка автомат работает отлично с этим двигателем, на пробеги 80000 км начал чувствовать, как происходит переключение передач, да и коробка стала работать как-то по-другому, не могу сам понять, говорят, что надо масло с фильтром наружным менять и все пройдет, вот через 7000 км поменяю и проверю.

     С подвеской тут как и у всех, наверное, машин, на лежачих все хорошо, как какие-нить выбоины на дороге, так начинает все где-то стучать. Не сильно, но все же. На диагностики ходовой проблем в подвеске не нашли.

Особенно что-то бабахает справа спереди, есть у сивиков такая проблема, как передняя подушка двигателя, так вот, когда она проседает от старости либо от сильной тряски, она начинает долбить по отбойнику, и может сложится такое впечатления, что пробивает переднею правую стойку.

У меня с опорой все ок, но говорят, что максимум на 20 тысяч еще хватит, потом писец ей будет(((. Скрип при повороте руля — это опорные подшипники, их к замене, у меня начало скрипеть на 80000 км, но несильно и местами, только при долгой стоянке.

Но не могу найти, что за стук при повороте руля бывает, и именно спереди справа и именно при торможении.  Подвеска в меру жестковатая, это плата за хорошую управляемость. Но в принципе комфортная. Говорят, что зад пробивает при загруженной задней оси, пока не замечал)

  Краска и лак в авто полное Г(!) , тут как не крути, царапается от всего того, что к ней прикасается. Когда помоешь авто и поставишь на солнце, то под углом смотрится ничего, ну а если под прямым углом смотреть, то это просто жесть…

Читайте также:  Сцепление фольксваген поло седан: замена

сколько царапин и сколько разводов… правда цвет у меня черный. С виду такое  ощущение, что авто не менее 10 лет! Передний бампер уже весь матовый и в сколах, хотя по трассе езжу всего раз в год. Металл очень тонкий и легко может прогнуться.

Началась появляется ржавчина (!) на задних стойках и на дверце багажника, авто всего лишь 4 года! Всем известно, что у хонды железо говно! Японцы это регламентируют тем что, это железо прочней, но легче остальных, тем самым уменьшаем вес авто.

Ну хз, по мне лучше пусть на 150-200 кг побольше, лак потолще, зато авто как авто будет.

В салоне все нормально, посадка удобная. Значок «Н», что на руле, оооочень быстро царапается. Родные сиденья из велюра — это жесть. Все говно к ним липнет, поэтому я поставил себе чехлы «автопилот», смотрится почти как обтяжка кожей) Материал пластика хороший. Все легко чистится при загрязнении.

Сзади все-таки места не очень много, если рост от 180 см, то сидеть неудобно, но все-таки можно, так как над головой места хватает.

Аудиомагнитола в авто чуть ниже среднего (я про комплектацию ЕХЕ, где CD Changerна 6 дисков), радио что в городе, что на трассе ловит плохо, есть такие радиостанции, что ваще практически не слышно из-за помех. Это у всех цивиков проблема. Люди решают ее установкой универсальной выносной антенной.

Говорят,  что на порядок лучше становится. Звучание у мафана хорошее, но не достаточно басов и насыщенности, в настройках кроме того, как басы и высокочастотный звук,  настроить невозможно (есть регулировка баланса, перед/зад).

Есть фишка в мафане, которая передает как раз-таки и басы, и насыщенность, делать ее так: выключаем мафан, удерживая кнопки 4 и 6, включаем его, затем нажимаем 4, выключаем и снова включаем мафан, вуаля! Звук стал совсем другим! Но(!) есть косячок один: как только машину завел, либо вытащил ключ, это все сбивается и надо делать заново. Схемы по запоминанию данной настройки пока не найдено.

Источник: https://avtomarket.ru/opinions/Honda/Civic/27275/

Определение типа АКПП: как отличить вариатор от автомата по рычагу и другим признакам

Как известно, сегодня автоматическая трансмиссия пользуется большой популярностью. На фоне активного спроса современный автопром предлагает широкий выбор коробок автомат. Другими словами, машина с АКПП может оснащаться «классическим» автоматом, вариатором или роботизированной коробкой передач.

При этом сами автопроизводители делают разные коробки похожими друг на друга, причем как в плане функциональности, так и в плане исполнения. С одной стороны, такое решение упрощает задачу и повышает эффективность взаимодействия водителя с агрегатом.  Однако часто бывает сложно определить, какая именно коробка автомат стоит на том или ином автомобиле. 

С учетом того, что каждый из указанных выше типов АКПП имеет как плюсы, так и минусы, многие потенциальные владельцы по понятным причинам стремятся точно определить тип трансмиссии. В этой статье мы поговорим о том, как визуально отличить вариатор от автомата, а также на что следует обратить внимание.

Как отличить АКПП от вариатора

Как правило, перед приобретением машины с АКПП потенциальный владелец сразу решает для себя, что лучше, обычный автомат, вариатор или робот.

Если принять во внимание тот факт, что традиционная гидромеханическая АКПП хоть и не лишена недостатков, однако остается самой надежной и проверенной временем трансмиссией среди других автоматов, не удивительно, что на вторичном рынке такая коробка пользуется самым большим спросом.

При этом версии с вариатором или роботом, с учетом их слабых сторон, менее востребованы. Естественно, стоят такие машины тоже дешевле по сравнению с аналогами. При этом продавцы, не желающие снижать цену или по другим причинам, часто пытаются выдать робот за автомат или вариатор, вариатор за традиционную АКПП и т.д.

Обратите внимание, зачастую начальных знаний касательно того, как отличить вариатор от автомата по рычагу, оказывается попросту недостаточно. Основная причина — сознательная замена рычага (селектора) самим недобросовестным владельцем, тюнинг рычага при помощи чехлов на ручку КПП, перетяжка селектора кожей и т.п.

Так вот, чтобы правильно определить тип коробки передач визуально, нужно придерживаться определенного порядка действий и учитывать целый ряд рекомендаций.  Прежде всего, начать следует со следующего:

  • перед осмотром машины необходимо собрать максимум информации касательно вариантов трансмиссии на конкретной модели в сети Интернет, также можно воспользоваться технической литературой, каталогами и т.д.
  • при осмотре внимательно изучите документы на автомобиль, а также маркировочные таблички на кузове и агрегатах. Как правило, если машина оснащена коробкой — автомат, то на это укажут литеры A или же AT. В случае с вариатором используется обозначение CVT.
  • При попытке визуального определения нужно осмотреть рычаг КПП, так как вариаторы часто имеют нанесенное обозначение CVT. Так же нужно обратить внимание и на режимы возле селектора переключения коробки. В случае с обычным автоматом, кроме стандартных режимов P-R-N-D еще можно увидеть  режимы «L», «2», иногда «3», тогда как вариаторы имеют только режим «L».

Обратите внимание, многие современные АКПП, как и вариаторы, могут все же не иметь таких режимов, то есть имеются режимы P-R-N-D и М (ручной режим Типтроник). Это несколько осложняет задачу. По этой причине следующим этапом проверок становится определение типа АКПП в движении, то есть анализируется работа трансмиссии на ходу.

Для этого после запуска двигателя необходимо динамично разогнать автомобиль с места в стандартном режиме D. Если при разгоне нет явно ощутимого момента переключения передач, а двигатель монотонно работает на одних и тех же оборотах (по тахометру не видно сначала набора оборотов, а потом их понижения при переходе на ступень выше), тогда это говорит о том, что на авто стоит вариатор.

В случае с АКПП разгон будет похож на то, как разгоняется машина с МКПП, то есть сначала двигатель раскручивается (слышно по звуку ДВС и видно по тахометру), после чего осуществляется переход на повышенную передачу, после чего обороты падают. При этом важно активно разгонять машину, так как при спокойном старте и неспешном наборе скорости автомат и вариатор могут работать практически одинаково.

Также можно полностью остановить машину на участке дороги с небольшим подъемом. После этого следует отпустить педаль тормоза, не добавляя газ. Если машина начнет медленно двигаться на подъем на холостых, это говорит о том, что на автомобиле стоит АКПП. Если же машина немного откатится назад, после чего будет просто стоять, часто это указывает на вариатор. Однако, такая проверка подойдет только в том случае, если авто с вариатором не имеет дополнительной «противооткатной» системы.

Напоследок отметим, что если самостоятельно определить тип АКПП все же не удается, тогда оптимально посетить СТО, где квалифицированные специалисты сразу дадут ответ на интересующий вопрос, а также при необходимости проведут комплексную диагностику автомобиля. 

Что лучше: вариатор или автомат

С учетом того, что сегодня коробку автомат можно выбрать по типу, многие автолюбители интересуются, какой тип АКПП лучше и почему.

При этом дать определенный ответ в этом случае достаточно сложно. Если рассматривать основные плюсы и минусы, классический автомат самый надежный и наименее экономичный,  тогда как вариатор CVT обеспечивает наилучший комфорт, однако ресурс CVT меньше, чем у гидромеханических АКПП.   

Также автомат можно считать более выносливым агрегатом, который менее требователен к качеству обслуживания. Еще АКПП вполне ремонтопригодна. Обычный автомат имеет меньше ограничений во время эксплуатации, его нужно обслуживать каждые 60 тыс. км, все обслуживание сводится к полной замене масла и фильтров АКПП (иногда требуется дополнительная промывка).
Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить масло в коробке вариатор. Из этой статьи вы узнаете, когда нужна замена масла в вариаторе, какое масло заливать в вариаторную коробку, а также на что обращать внимание в рамках обслуживания АКПП данного типа.

Что касается вариатора, с учетом особенностей конструкции, эта коробка нуждается в более частой замене масла и фильтров (каждые 30 или максимум 40 тыс. км.). Также каждые 100 тыс. км.

нужно менять ремень вариатора (цепь).

В случае поломки CVT ремонт будет достаточно дорогим, а также с учетом определенных сложностей, могут возникнуть трудности во время поиска специалистов по ремонту вариаторов с гарантией.       

При этом, в отличие от АКПП, вариатор разгоняет автомобиль быстрее, разгон плавный, без провалов, тяга постоянная (больше напоминает электродвигатель). Во время разгона мотор не раскручивается, шума меньше. При езде вариатор обеспечивает лучшую отзывчивость на нажатие педали газа с учетом постоянно изменяющихся условий, подхват всегда уверенный и «ровный» на любых оборотах и скоростях.

Однако, при всем кажущемся потенциале, резко изменяющиеся нагрузки, активный разгон, езда с высокой скоростью, пробуксовки и т.п. данному типу КПП противопоказаны.

Если перегружать простой автомат АКПП крайне нежелательно, то на вариаторе CVT делать это категорически запрещено.

В противном случае коробка может выйти из строя очень быстро, а ремонт вариатора является сложным и очень  дорогим. 

Подведем итоги

Как видно, существует несколько способов, как отличить вариатор от автомата визуально и в движении. В совокупности, если применить их в комплексе, тогда в подавляющем большинстве случаев удается точно и быстро определить, какая именно коробка стоит на машине, вариатор CVT или автомат AT.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации вариаторной коробки, а также правилах и рекомендациях касательно езды на машине с вариатором CVT.
Фактически, бывает достаточно заглянуть под капот и отдельно изучить маркировку трансмиссии, а также взглянуть на документы к автомобилю. Если же этого недостаточно, тогда дополнительно осуществляется пробная поездка, в рамках которой по ряду признаков и характерных особенностей работы трансмиссии можно точно определить, что установлено на машине, вариатор или автомат.

Источник: http://KrutiMotor.ru/kak-otlichit-variator-ot-avtomata/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector