Тюнинг субару импреза своими руками: кузова, салона, двигателя

Японские машины фирмы Субару пользуются очень большой популярностью благодаря своему спортивному внешнему виду и неплохим техническим характеристикам. Однако владельцы даже такого автомобиля стремятся что-нибудь в нём изменить, сделать ещё лучше, оригинальнее, что вполне можно сделать с помощью тюнинга.

Автомобили Subaru всегда были знамениты своей спортивностью, а самой известной спортивной моделью считается Subaru Impreza, которая была представлена на рынке в 1992 году.

На машинах этой марки не один раз выигрывались чемпионаты мира по ралли, а число выигранных этапов можно исчислять десятками.

Кажется, что владельцам такой машины уже больше не о чем мечтать, однако есть ещё много возможностей для того, чтобы сделать автомобиль ещё более стильным и динамичным. Такую возможность предоставляет тюнинг Субару Импреза.

Для автомобиля характерным является стильный, хорошо узнаваемый дизайн, практичность, универсальность и высокое качество сборки. Салон нельзя назвать очень просторным, однако он отличается высокой эргономичностью. Сидения удобные, с простой регулировкой. Багажник имеет большой объём, который можно увеличить ещё, если убрать задние сидения.

Под тюнингом автомобиля многие водители подразумевают изменение его внешнего облика и именно ему уделяют большое внимание. В этом нет ничего удивительного, ведь внешний тюнинг позволяет сделать автомобиль по-настоящему оригинальным.

Subaru Impreza не будет похожа ни на одну другую машину той же самой марки. Тюнинг такого автомобиля, как Субару Импреза, практически безграничен, именно поэтому машину можно сделать такой, какой бы хотелось её видеть именно вам.

Одним из основных направлений внешнего тюнинга Импрезы являются аэродинамические обвесы. Обвесы очень популярны благодаря тому, что они могут изменить внешний вид транспортного средства до неузнаваемости, ведь именно это и нужно для того, чтобы выделить машину из числа абсолютно одинаковых, вышедших с конвееров производителей, автомобилей.

Установка аэродинамического обвеса уменьшит лобовое сопротивление. Для этой же цели подойдут задние и передние спойлеры, а также спойлер на заднее стекло. Уменьшить массу и увеличить динамичность можно посредством установки карбонового капота и крышки багажника.

Другим способом кардинально изменить внешний облик автомобиля является замена переднего бампера и установка карбоновой решётки радиатора, что можно увидеть на фото тюнинга Субару Импреза.

Придать машине индивидуальность можно, установив альтернативную переднюю оптическую систему с дополнительными светодиодными лентами. Такой системой является, к примеру, Impreza WRX GD 06-07.

Тюнинг салона автомобиля

Изменяя внешний облик автомобиля, необходимо также заняться и салоном. Салон Субару Импреза имеет и без тюнинга неплохой вид, однако автовладелец может изменить его по своим предпочтениям, сделав более эффектным.

Для перетяжки кресел и руля лучше отдать предпочтение коже, так как этот материал будет хорошо сочетаться со спортивным стилем автомобиля. В выборе цвета никаких ограничений нет – здесь автолюбитель может полностью полагаться на свою фантазию. Неплохим вариантом для этого транспортного средства является дизайн салона, выполненный в контрастном стиле.

Технический тюнинг

Многие автовладельцы предпочитают не ограничиваться одним только наружным тюнингом, и изменяют также начинку автомобиля. Разумеется, главным образом это относится к замене двигателя и тормозной системы. Штатную тормозную систему автомобиля Сумбару Импреза заменяют на более надёжную.

Также можно установить и настроить качественную регулируемую подвеску со спортивным уклоном, которая обладает неизменными характеристиками при разных нагрузках и позволяет изменять дорожный просвет в достаточно широких пределах. К примеру, такой подвеской является Impreza STI 05-07 5×114.3, производителем которой является фирма DGR.

Чип-тюнинг двигателя Subaru

Для данной модели автомобиля существует очень большое количество двигателей, мощность которых, как правило, составляет 90, 102 или 115 л.с. Любители быстрой езды могут поставить турбированный двигатель с мощностью в 155 л.с. Увеличить мощность и улучшить другие характеристики двигателя может помочь тюнинг.

Сейчас многие автовладельцы предпочитают улучшать характеристики двигателя посредством чип-тюнинга.

Чип-тюнинг даёт возможность увеличить крутящий момент и мощность двигателя, а также улучшить динамику и обеспечить быстрое ускорение во всём диапазоне оборотов путём перепрограммирования электронного блока управления двигателем.

Источник: https://auto-gl.ru/tyuning-subaru-impreza/

Воздухозаборник своими руками. [кузовщина]

«Cold air intake» на простом языке — система холодного впуска. Это довольно простая система, обеспечивающая быструю подачу холодного воздуха на впускной коллектор вашего авто. Для лучшей отдачи двигателя при нажатии на педаль акселератора воздух, поступающий во впускной трубопровод, должен быть по возможности максимально холодным. Для этого либо используют готовые «киты» для необходимой модели автомобиля, либо самостоятельно изготавливают из подручных средств устройства, обеспечивающие подачу холодного воздуха на коллектор. Забирать воздух из подкапотного пространства – дело, не дающее достойного эффекта. Уже через примерно 5 минут работы двигателя под капотом настолько горячо, что в холодную погоду можно греть руки, или разогревать пищу. Поэтому все системы основаны
на заборе воздуха из места, где температура наиболее низкая (самый простой способ — улица). Выполняющей функцию «cold air intake», может быть врезка в декоративную решетку радиатора, либо воздухозаборник, крепящийся в нижней части бампера. В случаях же, когда автомобиль используется на гоночных трэках, применяют другое решение — воздухозаборник размещают на месте одной из фар, которая находится ближе к впускному трубопроводу, так как воздух подается прямо в коллектор.

Чуть дальше по цепи после размещения воздухозаборника в автомобиле идет система трубопровода до впускного воздушного фильтра. Трубопровод должен быть сделан из жаропрочного материала, так как воздух, идущий по трубопроводу, должен быть охлажденным, иначе система будет неэффективна. Сам же фильтрующий воздух элемент должен быть, как говориться «нулевого сопротивления», что обеспечит более быстрый впуск, практически без задержек.

Со всей системой мы разобрались, теперь давайте перейдем непосредственно к изготовлению.

Сделать трубопровод можно из специальных универсальных труб, либо взять алюминиевый бытовой трубопровод, согнув его на определенных участках, и после все соединить металлическими хомутами.

Также необходимо сделать воздухозаборник, который будет размещен на улице.

Проще всего сделать конструкцию, выведя алюминиевый трубопровод напрямую от впускного коллектора на улицу, но с эстетической точки зрения это не очень красиво, поэтому мы сделаем красивый воздухозаборник из стекловолокна.

• Что нам для этого необходимо?
• 1. Стеклоткань (можно использовать ремонтный комплект стеклоткань + эпоксидная смола фирмы «тротон»)
• 2. Эпоксидная смола + отвердитель 
• 3. Монтажная пена, например фирмы «момент»
• 4. Картонные листы, обычный прессованный картон 
• 5. Малярный скотч 
• 6. Острый и длинный нож
• 7. Наждачная бумага, зернистость: 80;150;180;220;250;320;400;500
• 8. Специальный брусок для наждачной бумаги
• 9. Небольшая кисть, лучше несколько
• 10. Проветриваемое помещение 
• 11. Аэрозольный баллон с автомобильным грунтом 
• 12. Аэрозольный баллон с автомобильной краской 
• 13. Мягкая желтая шпатлевка 
• 14. Финишная серая шпатлевка 
• Приступим к изготовлению:

1: Берем малярный скотч и заклеиваем место на бампере автомобиля, где будет расположен будущий воздухозаборник. Нужно оставлять чуть больше места с запасом, дабы не повредить бампер при переделке.

2: Нарезаем картон и приклеиваем его к внутренней части бампера при помощи малярного скотча. Не жалейте картон и малярный скотч, необходимо все качественно проклеить, не оставив ни одной щели.

3: Заливаем монтажной пеной конструкцию из картона и малярного скотча. Пена будет являться основой для будущей детали.

4: С помощью картона приминаем свежую монтажную пену и фиксируем малярным скотчем, придавая тем самым пене необходимую форму.

5: Даем время пене полностью застыть. Отрываем картон, как с лицевой, так и с внутренней поверхности.

6: Если пены мало для создания необходимой формы, то подливаем пену повторно, затем также фиксируем ее картоном, чтобы она не расползалась по сторонам.

7: Когда пена застынет, срезаем излишки при помощи длинного острого ножа. После придаем пене форму при помощи бруска с наждачной бумагой, зернистостью 80.

8: Размечаем воздухозаборник с помощью острого ножа или же маркера. Далее острым ножом срезаем лишнюю пену и вырезаем отверстие для будущего трубопровода.

9: Как видим, отверстия в пене оказались достаточно крупными, и не в самом подходящем месте. Поэтому из картона нарезаем заглушку и фиксируем ее при помощи обычных булавок.

10: Форма готова, примерно так будет выглядеть будущий воздухозаборник. Теперь самое время взяться за стеклоткань и эпоксидную смолу, мы использовали «ремонтный комплект» фирмы «Troton». В комплект входит стеклоткань и эпоксидная смола с отвердителем, что очень удобно.

11: Мешаем эпоксидную смолу с отвердителем и смачиваем этим раствором нашу форму из пены и картона.

12: На полностью пропитанную эпоксидной смолой форму из пены и картона прикладываем стеклоткань, прикатываем ее с помощью кисточки, потом наносим на стеклоткань еще слой эпоксидной смолы.

13: Пропитываем эпоксидной смолой каждый миллиметр. Будьте осторожны, нельзя класть сразу много слоев стеклоткани, много эпоксидной смолы также может повредить вид будущей детали, деформировав форму при высыхании.

Эпоксидная смола застывает обычно в течение суток, иногда за два дня, в зависимости от количества отвердителя.

Когда первый слой стеклоткани и эпоксидной смолы застынет, необходимо положить еще один слой стеклоткани и эпоксидной смолы для увеличения прочности детали.

14: Когда 2 слоя стеклоткани полностью просохнут, полученный полуфабрикат можно отделять от основной детали (бампера), здесь нам и помогает малярный скотч, играющий роль разделителя. Сначала мы срезаем лишнюю пену на внутренней стороне бампера, после аккуратно с помощью ножа срезаем воздухазаборник с бампера.

16: Обработанную наждачной бумагой деталь шпатлюем мягкой желтой шпатлевкой, после высыхания шпатлевки обрабатываем деталь с помощью все того же бруска с наждачной бумагой, меняя зернистость 80/150/220/250.

17: Шпатлюем финишной шпатлевкой всю поверхность воздухозаборника и доводим до гладкого состояния с помощью наждачной бумаги зернистостью 150/220/250/320/400.

18: Грунтуем поверхность с помощью белого грунта.

19: После застывания грунта устраняем все неровности, которые повторно шпатлюются финишной шпатлевкой.

20: После всего деталь вновь обрабатываем той же наждачной бумагой. Повторно грунтуем, обрабатываем наждачной бумагой зернистостью 400 и 500, наносим краску.

21: Финальный вид воздухозаборника.

Источник: http://subaru-jdm.blogspot.com/2014/03/blog-post_25.html

Инструкция по тюнингу: как из Subaru Impreza 2.0 i 150 HP сделать Impreza STI 281 HP, AUTOTEST.pro

Сегодня запись о современном тюнинге.

Целью, всего того, что я пишу — не показать, что я умнее кого-то, а всего лишь любителям, энтузиастам, желающим улучшить характеристики своей машины — дать мало мальское понимание в том, что за процессы происходят под капотам машины и потом принять решение – надо это им или нет, самим это делать или дать профессионалам. И самое главное постараться сохранить деньги которые могли быть потрачены на то, что не нужно или на ремонт после неудачных экспериментов. К сожалению, мировая статистика показывает, что в среднем энтузиасты тюнинга своих машин теряют около 4 000 долларов. Я думаю многим это знакомо.

Все что написано ниже — это всего лишь принципы, что можно сделать, а не руководство как надо. Не делайте этого сами, доверьте это профессиональному тюнеру, если решитесь. А начнём с интеркулера.

ЧАСТЬ 1

Для начала хотелось немного рассказать основные принципы повышения мощности. Для увеличения мощности необходимо решить элементарное линейное уравнение с одним неизвестным. Реально это проще простого:

МОЩНОСТЬ = P*L*A*N P — среднее давление газов на поршень L — длина хода поршня т.е.

как далеко будет двигаться поршень под действием газов A — площадь сечения поршня, та самая площадь, к которой приложено давление N = число цилиндров*частота вращения двигателя/2 (для 4-тактного двигателя) Так, что мы видим – P*A произведенное давление на поршень или просто сила, L – расстояние (длина хода поршня), а сила на расстояние это есть момент (работа). Момент умноженный на частоту вращения или обороты в минуту двигателя это и есть мощность. Увеличивая любоe из „PLAN“ увеличиваем мощность. Где L*A – объем двигателя, всем ясно увеличивая объем мы увеличим момент и соответственно и мощность. Р – можно увеличить за счет увеличения компрессии (на атмосферных моторах) или давления наддува (на турбо/компрессорных двигателях). N – увеличение максимальных оборотов (если мы не можем изменить момент) – единственное решение для атмосферных моторов (достаточно дорогое удовольствие). Это физика, теперь немного химии. Все вышеперечисленные возможные изменения предлагаются только для того чтобы, чтобы накачать, засосать, запихнуть … как можно больше воздуха, а точнее кислорода в двигатель. Воздух состоит из 78.9% азота, 20.95% кислорода и 0.96% всякой остальной ерунды. После этого впрыснуть туда топливо, дать искру и вуаля…

Смесь начинает гореть и при этом 2 атома водорода стараются найти 1 атом кислорода у которого 2 руки образуя воду H2O, а 1 атом углерода у которого 4 руки с удовольствием соединит их с 2 двурукими атомами кислорода образуя тем самым углекислый газ. Будем считать, что азот не будет ни с кем дружить и выйдет из выхлопной трубы в виде N2 вместе с водой и углекислым газом.

Короче, топлива мы можем налить сколько хотим, это не трудно, а вот количество воздуха (точнее нам нужен кислород) сложнее. Чем больше кислорода, тем больше можем дать топлива, тем больше получим энергии в виде газов которые давят на поршень, тем больше будет момент и соответственно и мощность.

Теперь я предлагаю виртуально сделать тюнинг 2-литровой атмосферной «Субару Импреза». Кстати это вполне реальный проект, который надеюсь будем делать. Пусть клиента зовут Тимур, и он хочет за 2 000 евро кардинально увеличить мощность своей Импрезы, короче сделать из нее WRX.

Poexali… Что мы имеем — 2 литра, 150 сил на 6400 оборотах Надо – wrx 250 или STI – 280 1. Сделаем тюнинг мозгов – 163 силы – мало 2. Поменяем распредвалы и поднимемся на 7500 оборотов (чтобы не менять пока шатуны, пружины клапанов и т.д.) – 178 сил МАЛОООО 3.

Увеличим объем до 2500, уже лучше – 199 сил, но лимит исчерпан и цель не достигнута. 4. Тимур готов еще добавить. Какие идеи – в формуле “PLAN“ — A*N – то есть объем мы уже поменяли, N – обороты подняли, осталось Р — давление газов на поршень, значит увеличим степень сжатия (прошу не путать с компрессией мотора) до 11.

5:1 и будет Тимур ездить на 100-м бензине, делаем и получаем – 211 сил, блин мало. 5. Тимурыч не может остановится готов идти дальше. Идеи увеличить степень сжатия ещё, но будем тогда звенеть (я имею ввиду детонацию). Гоночный бензин – но дорого ездить за 4 евро/литр.

Но, можем ездить в таком случае на Е85 (этанол 85% и бензин 15%) цена за литр 1 евро. Делаем и получаем – 260 сил УРААА. Правда пришлось поменять форсунки на 550 сс/min. Короче цель 1 достигнута, но бюджет треснул и Тимур послал …

Погнали: 1. Поставили турбину, завели измерили и что – 129 сил, а было 150, что за хрень? А турбину поставили, но давление не дали, да турбина без наддува 21 силу сняла – неслабо. Начинаем дуть: 2. Буст 0.2 бара — 135 сил. Дальше 0.3 – 143 силы урааа пошло, буст 0.4 – 151 сила и бл…, что то взорвалось. Разбираем мотор и видим —

РАЗ:

И два:

Тимур извини, это уже похоже на Pre-ignition (не знаю как это по-русски). Детонацию прозевал и настало это.

Разбираемся в чем же дело, почему. Так на турбированых Импрезах степень сжатия 8.2:1. ОК делаем такую же. Но не будем рисковать и посмотрим температуру на впуске, после турбины. Результат – на бусте 0.

4 бара имеем 141 силу, звеним (детонируем) и температура на впуске 142 градуса. Так убираем буст на 0.1, детонация прошла, моща всего 117 сил, а температура 115 градусов.

Всё ясно, турбина поджимает выхлопные газы — увеличивая обратное давление, и тем самым увеличивает температуру в камере сгорания, температуру на впуске, нагревает турбину и так далее.

Чего нам не хватает из того — что есть на СТИ? ИНТЕРКУЛЕР. Ну вот мы и подошли к основной теме этого дня.

Предлагаю все начать с начала. Т.Е. 150 сил, степень сжатия 10.2:1 …, короче сток. Ставим родной СТИ интеркулер, даем буст 0.95 бар – 249 сил, температура большевата — 70, но терпимо, детонации нет. Больше дуть не можем, потому что начнем детонировать (один мотор сегодня убили, хватит). Не дорого, но малооооооо, бюджет еще есть, продолжаем.

Как всегда при детонации нас спасет две веши — охлаждение и более высокое октановое топливо, но т.к. Тимур не хочет race fuel за 4 евро/литр так это только Е85. Е85 – меняем форсунки 4 х 700 сс/мин и бензонасос 200-250 лит. – буст 0.95 бар – 274 силы, ага уже видим заветную цель 280 сил, но мы можем еще добавить буст. Буст 1.1 бара – 292 силы, много.

Договор был 280 сил.

Буст 1 бар и у нас 281 сила температура супер, полет нормалный. Тимур деньги на стол и мои тебе поздравления. Да и не забудь поставить побольше тормоза.

ЧАСТЬ 2

Я не думаю, что стоит беспокоиться по поводу КПП. Цель — максимум на стандартном моторе (блок, голова, поршни). Будем менять только охлаждение, топливоподачу и турбину (в расчетах на каждом этапе эффективность компрессора турбины 75%, хоузин 0.

82 A/R, смесь и зажигание оптимальные для каждого случая). Максимальные обороты оставим, как есть — 6400 об/мин., степень сжатия 10.2:1. Я против того, чтобы, на турбомоторах поднимать обороты – это просто дорого. Цель — не максимум, а понять — сколько стоит л.с.

денег, и в итоге — выбрать во что вложить их. Я не вижу проблем в бусте 1.5 бара на е85, но посмотрим на температуру впуска, выпуска. О детонации еще не время беспокоиться. 1.5 бар — 347 л/с, полет нормальный, все ОК. Я думаю можем идти дальше. 1.

7 бар – 358 л/с, не плохо, но эффективность падает. Проблем с детонацией нет, но не вижу смысла идти дальше с бустом.

Проблема опять встала с интеркулером. На этой машине мы прошлый раз установили неплохой, но стандартный интеркулер от СТИ.

Так, что же делает эта штука интеркулер. А делает он две очень важные вещи, точнее одну – охлаждает воздух после компрессора турбины. Законы физики никто не отменял, поэтому напоминаю – ПРИ СЖАТИИ ВОЗДУХА, ПОСЛЕДНИЙ НАГРЕВАЕТСЯ. Ну да хрен с ним, нагрелся себе, что с того, а то, что:

Первое — вот она и детонация сразу замаячила, потому что, поднимается температура в камере сгорания, конечно, мы можем с этим бороться путем уменьшения зажигания, но 2 минуса при этом: а) потеря мощности и б) повышение температуры EGT.

Значит начинаем решать эту проблему, для этого начинаем богатить смесь, чтобы охладить камеру сгорания, выпускные клапана и т.д. Охладили — ОК, можем добавить зажигания и все опять сначала (как собака которая пытается укусить свой хвост).

При этом при сильном обогащении опять начинается потеря мощности или убирать буст и это тоже потеря, а мы все это делаем для повышения. Так вот это был первый минус. Если вы используете высокооктановое топливо (я имею ввиду не 98 или 100, а много больше), так на первых порах это не проблема. Но есть еще проблема вторая.

Я должен опять вернуться к формулам и к тому, что было написано в первой части. Короче, топлива мы можем налить сколько хотим, это не трудно, а вот количество воздуха (точнее нам нужен кислород) сложнее.

Чем больше кислорода, тем больше можем дать топлива, тем больше получим энергии в виде газов которые давят на поршень, тем больше будет момент и соответственно и мощность. Нагреваясь воздух расширяется, уменьшается его плотность. Это как, воздух в колесе.

К примеру вы накачали колесо 2 бара и поехали, скажем достаточно быстро, давление в колесе подскочило до 2.5 бар, а количество воздуха осталось тоже, соответственно и кислорода. Тоже самое и в турбомашинах, вы смотрите на приборчик который показывает наддув или буст (если у вас есть) – ЭТО ВСЕГО ЛИШЬ ДАВЛЕНИЕ, А НЕ МАССА.

Пример – возьмем стоковую «Субару Импреза СТИ 2.5» – 300 л.с. Эффективность интеркулера 55%, поднимем давление надува до 1.5 бар – получим 380 л.с., на 98 бензине на грани детонации.

Поставим качественный, не китайский (большой) фронтальный интеркулер с эффективностью 85% и при том же бусте 1.5 бар получим 450 л.с., прирост 70 сил. Это факт, проверено многими тюнерами, и много раз — на разных машинах. Цена вопроса минимум 1500 долларов (в Америке).

Пожалуйста, не пытайтесь на этом экономить, заменяя большими, короче это отдельная глава, берем это как факт. И это я только показал пример интеркулера воздух-воздух.

Но наша цель охладить и мы можем это сделать разными интеркулерами – воздух-вода, сухой лед или химический интеркулер, вопрос цены, и вкуса. Да можно пойти и с другой стороны, как делают к примеру спортсмены, залить перед заездом охлажденный бензин.

Хватит теории, а то я опять стал углубляться, на чем мы остановились 1.7 бара — 354 л.с., но при этом прирост мощности между 1.5 и 1,7 бара только 11 сил, маловато будет и это на Е85. На машину был куплен и установлен неплохой интеркулер, а покупать опять новый фронтальник жалко, но надо идти дальше. Можно воспользоваться дедовским способом и при этом недорогим и очень эффективным. Вода или вода и метанол. Еще в 1930 году H. Ricardo добился удвоения мощности на том же топливе используя впрыск воды и метанола в мотор. Во времена 2 мировой войны истребители летали на таком принципе. Цена вопроса от 200 долларов. Вода при переходе из жидкого состояния в газообразное забирает огромное количества тепла, в несколько раз больше — чем метанол, но метанол хорош тем, что он повышает октан топлива, принцип ясен. Мы можем подвести впрыск вода/метанол в любом месте после датчика расхода воздуха и цилиндром. Или в двух местах, к примеру перед турбиной и перед дроссельной заслонкой, в этом случае заодно охладим и турбину (150 тысяч об/мин — неслабо). О тонкостях поговорим позже, а пока пора делать мотор. Ставим вода/метанол впрыск и начинаем сразу с наддува 1.5 бара. Е85 1.5 бара – 404 л.с. прирост 57 л.с. 1.7 бара – 436 л.с. прирост 78 л.с. Неплохо, за такие деньги. Ну так я буду немного crazy и дам 2 бара: 2.0 бара — 491 л.с. Конечно для каждодневной езды это — не лучший вариант, я бы остановился на своей машине 1.5-1.7 бара. Я не знаю, как дела с Е85 в России, продают или нет, но в Европе с этим нет проблем. Намного интереснее дело обстоит если это использовать на бензине. Особено, если у вас проблемы с качественным топливом, неважно бензин или дизель (кстати на дизелях это еще лучше работает), вам просто необходимо установить впрыск вода/метанол. Как я уже писал — вода охладит, а метанол добавит октан (это аспирин против плохого топлива). Сделаем эксперимент с бензином. Мы остановились: Бензин 95-98 0.95 бар – 249 л.с., не забывайте степень сжатия 10.2:1, совсем не для буста. После установки впрыска вода/метанол 0.95 бар – 281 л.с. прирост 32 силы, проблем никаких, идем дальше 1.2 бара – 311 л.с., для бензина гуд, а с температурой вообще супер, температура ТВГ на 200 градусов меньше. Я давлю дальше 1.5 бара – 361 л.с. Проблем нет идем дальше 1.7 бара – 398 л.с. Температура после интеркулера при 1.7 бар – 65 градусов. С учетом, что на улице 30 градусов, а на впуске 45 градусов . Я попробую 2 бара 2.0 бара – 452 л.с.

Конечно 2 бара многовато, я имею ввиду дороговато будет, надо охладить не только воздух, но и мотор, а это масло и т.д. Прошу не придираться к опушенным вещам, какой маслорадиатор, бензонасос, форсунки, свечки, гайки болты. Одно – мотор стандарт (блок, поршня, шатуны).

На сегодня хватит. Продолжение следует.

• Фотографии из сети Интернет
• С уважением
• Barik

Источник: https://autotest.pro/8020/

Звезда. Тюнинг Subaru Impreza WRX

Модели «плеяды» завоевали весь мир. В первую очередь как ралли-болиды, за «спиной» у которых обычные серийные версии. Речь, конечно же, о Subaru Impreza WRX.

Однако «импрезы» хороши не только на ралли-ДОПах, но и как «рэйсерские» автомобили для заездов на 1/4 мили.

В активе новосибирской команды Drag Team Exe две Imprez’ы, которым представлять Новосибирск в 3-м классе Татышев-рэйсинг, «разогревки» перед «Абсолютной дрэг-битвой» в Красноярске. Об одной из них – «субаре» Евгения Конышко – наш рассказ.

Технология скорости

Евгений приобрел машину прошлой осенью – уже далеко не в «стоковом» состоянии. Прежний владелец «проекта» Евгений Петров укомплектовал автомобиль по полной для выступления на «дрэг»-заездах.

К делу подошли основательно: комплектующие брали только проверенные – от именитых марок. Многое для доводки «субары» заимствовано от версии STI. Работы проводились в Sport Garage 313. И результат соответственный.

Комплектующие брали только проверенные

Штатный 250-сильный мотор полностью перебрали и при помощи «расточенной» ГБЦ (отполировали и увеличили диаметр каналов), кованых поршней и новой турбины заставили выдавать все 300 злобных японских «пони».

Работы по двигателю на Subaru – испытание не из легких. Снимается-то он довольно просто, но вот поставить его обратно, совместив притом необходимые элементы, крайне тяжело.

Однако автомобилю, предназначенному для высоких скоростей и титулов, многое простительно.

Чтобы остудить горячий мотор, «родной» полупластиковый радиатор заменили на «толстый» алюминиевый. А для охлаждения воздуха, нагнетаемого в цилиндры, навесили фронтальный «интеркулер». Установили радиатор Greddy, – чтобы масло в двигателе не кипело.

Разумеется, несколько жизненно необходимых датчиков: давление наддува, масла, температуры выхлопных газов. Турбину нельзя перегревать за 800°, поэтому водитель всегда должен видеть показатели; индикаторы вывели на переднюю панель.

Для эффектного и эффективного старта на 402 м нужны не только мощность двигателя, слаженная работа сцепления (которое, кстати, оставили «родным») и коробки передач. Необходимо еще и устойчивое поведение автомобиля при старте и на дистанции.

Увереннее чувствовать себя в поворотах позволяет распорка на чашках стоек – тоже от Cusco. Теперь автомобиль не «болтает» на скоростях.

Слаженная работа сцепления и коробки передач помогает стартовать и эффектно, и эффективно

Скоростную машину нужно быстро остановить. «Штатные» механизмы справляются со «штатной» же мощностью, а под возросшие показатели необходимы усиленные тормоза. Таким образом, автомобиль обзавелся вентилируемыми передними и задними дисками от Project-mu; в скобах «пашут» колодки той же марки.

Для настройки «субу» отправили в Москву в Altuning, где на динамометрическом стенде провели необходимые замеры и составили таблицы. ECU перепрограммировали на новые режимы работы. И теперь «оппозитник» живет исключительно на топливе с октановым числом не меньше 98 (на соревнованиях -106).

Самый верный способ поднять мощность двигателя – увеличить количество топливовоздушной смеси, проходящей через цилиндры. Соответственно заменили форсунки, и под настроенную систему поставили новый топливный насос STI повышенной производительности.

  Правда, над второй составляющей, подачей воздуха (впуском, иначе говоря) пока не работали…

В покое мастера оставили разве что «кокпит». Его не облегчали, не «вырывали» лишние панели, не заменяли стекла и части кузова на пластиковые. Да, конечно, на соревнованиях удаляется заднее сиденье – и весь «хлам» из багажника. Снимали даже задний «дворник». Но салон остался «красивым»: стоят «родные» спорт-сиденья, руль Momo. А из занимательного – прибавились датчики.

«Лишние» 0,2 бара

Хотя Impreza пришла к Евгению уже доведенной, отсюда не следует, что хозяин ничего с «субой» не делал и не собирается делать. Уже заменен «турбинный» (тот, что ведет к турбине) патрубок на силиконовый PERIN увеличенного диаметра.

«Показатель», при котором буст-контроллер скидывает «лишнее» давление, изменили; теперь турбина «качает» 1,5 бара – вместо прежних 1,3. Замечательно, что «лишние» 0,2 бара наддува сократили время прохождения 1/4  мили почти на секунду. Раньше Impreza пролетала мерное расстояние за 13,2 сек.

, а теперь время улучшилось до 12,2. Отличная динамика, возможно, выведет «субик» на 2-е место в предстоящих гонках.

Время на «дрэге» удалось улучшить до 12,2 сек

Минувшим летом автомобиль отлично показал себя, заняв 2-е место в III классе кубка Castrol. В планах подготовки к новому сезону – поменять сцепление на усиленную «органику» Toda, потому как «родному» тяжеловато справляться с возросшими нагрузками. Плюс полностью перебрать КПП, заменив изношенные части.

– Обязательно придется менять стойки. Потому как при резком старте Impreza «встает на дыбы», сильно приседая на задние «лапы», – рассказывает Евгений.

При резком старте Impreza «встает на дыбы»

Амортизаторы STI уступят место регулируемым по высоте и жесткости AGX от Kayaba.

Так что новый сезон (лето 2007) «суба» проведет практически в своем нынешнем состоянии. А потом, спланировав бюджет, в планах у владельца – поднять мощность двигателя сил до 500… Автомобиль не ездит по городу – только летом, и то не всегда.

– Есть маленький секрет, – смеется Евгений, – по Новосибирску катается «суба» точь-в-точь как моя; многие ошибаются. Просто сделал своей жене «клона», почти точную копию. Вот так.

Subaru Impreza WRX

Год выпуска	2001
Кузов	GDA
Двигатель	2-литровый, EJ205
КПП	5МТ

Список доработок Subaru Impreza WRX

Двигатель и ECU

• Мощность – 300 л.с.
• Кованые поршни STI
• Доработанная ГБЦ
• Greddy turbine T517Z
• Intake kit Perrin

Система охлаждения

• Радиатор Blitz LM
• Greddy фронтальный «интеркулер» R-SPL
• Greddy air diversion plate
• Greddy маслорадиатор

Электроника

• Defi Meter BF- температура выхлопных газов,
• давление масла, давление наддува
• Defi triple meter hood
• Буст-контроллер  Greddy Type-S
• Перепрограммированный ЦПУ

Топливная система

• SARD 530cc injektor top feed high resist
• Топливный насос STI

Подвеска, трансмиссия, колеса и тормоза

• Амортизаторы и пружины STI
• Опоры стоек Cusco
• Передние тормозные диски Project-mu SCR
• Задние тормозные диски  Project-mu Pure Plus
• Тормозные колодки Project-mu HC+0-700C
• Распорка STI

Экстерьер

• Передняя и задняя светооптика Morette
• Карбоновая накладка на крышу Chargespeed
• Карбоновые накладки на стойки дверей Blitz
• Zero Sport Carbon air duct
• AQUA bonnet air duct
• Задний спойлер Syms

Машину готовили

• Евгений Петров – Sport Garage 313 – руководитель проекта
• Александр Голодюк – Jun Siberia — тюнинг японских автомобилей
• Александр Бауров – Jun Siberia — техническая и информационная поддержка
• Константин Мамонтов, Егор Новиков – Auto EXE — оригинальные запчасти
• Андрей Попов – Jetline — инсталляция и монтаж оборудования

Источник: http://turbonsk.ru/zvezda-tyuning-subaru-impreza-wrx/

Subaru Impreza URT: экскурсия в N12

Многие, наблюдая за красивыми полетами раллийных машин, не представляют, как железо, механизмы и находящиеся во всем этом пилоты и штурманы могут выдерживать такие нагрузки. Раллийная Impreza, подготовленная по группе N12, постарается приоткрыть железную завесу тайны.

Вполне с виду приличная, но уже морально устаревшая Impreza 2002 года постройки фирмы Prodrive, Дмитрия Тагирова уже не устраивала. Он выжал из нее последние соки, пришло время обновлять технику. Выбор был тяжелым. Выбирали между Evolution и Impreza.

Но, в конце концов, чаша весов перевесила в пользу Subaru, и была куплена уже готовая Impreza URT 07 N12 с достаточно ясной историей, которую построила и подготовила к Чемпионату мира компания УРТ. Понюхав пыль мировых дорог, автомобиль приехал к нам.

Мы провели тотальную проверку, полностью разобрав автомобиль и собрав его заново, но уже под себя, так как время на сервис в гонке ограничено и важно успеть отремонтировать автомобиль, заменить вышедшую из строя деталь.

Постоянная разборка и сборка помогает механикам набить руку и менять детали и узлы за очень короткое время.

Кузов

С виду стандартный, нет ни тюнинговых бамперов, ни порогов, ни заборников. Хотя подождите. Один стоковый есть, на крыше. Это отличительная особенность Spec-C.

Он сигнализирует о том, что автомобиль максимально приближен к раллийной версии прямо с завода.

Лючок служит для вентиляции салона во время соревнований, особенно пыльных, через него поступает довольно чистый воздух, и поэтому нет необходимости открывать окна. Кондиционера тут нет, он демонтирован в угоду мощности.

Заглянув внутрь и осмотрев кузов подробнее, первое что замечаешь — все стандартные точки сварки усилены дополнительно, кузов проварен по швам, усилены чашки амортизаторов, лонжероны.

Автомобиль в ралли переживает колоссальные нагрузки на кузов, чего только стоят приземления после красивых трамплинов. Автомобиль не всегда приземляется на все четыре лапы, иногда он падает на две и даже на одну.

Повсеместные усиления и тотальная проварка швов не дают кузову играть на неровностях и сильно повышают жесткость.

Отдельное внимание при постройке автомобиля уделяется каркасу безопасности. Это залог безопасности спортсменов во время аварий, которые, к сожалению для спортсменов и к радости зрителей, случаются достаточно часто. Самый распространенный вид аварии — переворот автомобиля через крышу, на гоночном сленге «уши».

Силу удара надо гасить, она гасится как раз смятием. Оно должно происходить строго запрограммировано, поэтому над разработкой каркасов работают лучшие специалисты. В данном случае на автомобиле установлен вварной омологированный каркас Custom Cages. Хочется предостеречь начинающих, не катайтесь в автомобиле с каркасом без шлемов и не пристегнутыми ремнями.

Это может привести к очень печальным последствиям. Поверьте, труба каркаса гараздо прочнее вашей головы. Кузов не имеет ни грамма шумоизоляции, но имеет кучу разных защит. Защита двигателя может легко разнести кирпич в пыль, а гонщик этого даже не заметит. Также защиты стоят на заднем редукторе и на бензобаке.

Защиты задних рычагов сделаны для отвода летящих из-под передних колес камней и выполнены из толстой резины. В порогах видны отверстия, они нужны для установки стоек при ремонте. Обычные магазинные стойки будут мешать механикам и сужают пространство под автомобилем, ведь при ремонте в зоне сервиса нет подъемников, все происходит на земле, прямо на улице.

Куча зрителей собирается вокруг шатра команды, которая, к примеру, меняет коробку передач, это удивительное зрелище. Естественно, всем хочется посмотреть на слаженную работу коллектива, где каждый член команды знает что делать.

Салон

Он не похож на салон космолета, как в автомобилях WRC, тут все проще. Штатную панель приборов заменили на электронную МОТЕС. На ней отображается все необходимая информация. На месте магнитолы — предохранители разных систем, тумблеры основных электрических цепей.

Руль заменен замшевым, что при наличии гоночных перчаток исключает проскальзывание рук. Сиденья — спортивные ковши, с сильно развитой боковой поддержкой, дополненные 6-точечными ремни безопасности. Сидишь как влитой.

Каркас, в возможных местах контакта с головой, защищен специальными накладками для минимизации потрясений. У штурмана и пилота в ногах карбоновые полики, помимо красоты сильно облегчают уборку салона. Облицовки дверей тоже из карбона, легкие и прочные.

Все это нацелено на снижение веса и одновременно упрощение конструкции.

Кнопок управления системой две, одна находится под рукой у пилота и штурмана, другая у правой стойки, там, где стеклоочистители. При нажатии кнопки система срабатывает и…. Механики еще долго будут отмывать автомобиль.

В ногах у штурмана дополнительный огнетушитель.

Двигатель

Вынуждены вас расстроить, тут это не самое интересное. Он стандартный. По правилам разрешается добавлять не так уж много.

Некоторые масляные трубки заменены на гибкие шланги, на них установлены быстросъемы, это позволяет, например, быстро менять турбину, не нужно ничего откручивать. В турбине установлен рестриктор, ограничивающий поступление воздуха.

Это сделано для уравнивания шансов спортсменов. Масляный радиатор двигателя и радиатор охлаждения жидкости усилителя рулевого управления штатные.

Автомобиль выдает колоссальный крутящий момент 600 Нм. Помните афоризм «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки»? Вот в подготовке двигателя все направлено на увеличение крутящего момента. В основном это достигается заменой блока управления двигателем (в нашем случае МОТЕС), написанием программы управления и спортивным бензином с октановым числом 102.

Помимо настройки двигателя программируются еще несколько функций блока управления, помогающие пилоту управлять автомобилем. Антилаг — система, поддерживающая некоторое время обороты турбины в рабочем диапазоне при закрытой дроссельной заслонке, служит для устранения турбо ямы.

Лаунч-контроль — система старта, помогает стартовать пилоту. В системе питания все трубки заменены на армированные шланги, два топливных насоса в багажнике, второй насос резервный, топливный бак на штатном месте, под кузовом, уступив место в багажнике большому баку орошения интеркулера.

На предыдущих моделях топливный бак устанавливали в багажнике, а бак орошения кулера был настолько мал, что его попросту не хватало даже на одну секцию, и гонщики сами доливали воду между спецучастками. Заправка происходит при помощи специального насоса, топливом из бочек.

Все соединения системы топливоподачи на фитингах. Это облегчает демонтаж и монтаж системы, исключает возможность утечек топлива и повышает надежность.

Коробка передач

В ней установлен кулачковый прямозубый ряд, это позволяет КПП выдерживать высокие нагрузки, создаваемые двигателем, а пилоту быстро переключать передачи, причем любую передачу можно включить в любое время. В данном случае их в КПП пять, если не считать заднюю, но можно установить и 6-ступенчатый ряд.

Так же как в коробке, так и в заднем редукторе установлены дисковые межколесные блокировки дифференциалов. Межосевая блокировка электронная и управляется своим блоком управления. В блоке управления зашиты несколько программ под разные покрытия и разные стили управления, которые можно менять прямо по ходу гонки.

Передние привода усиленные, задние оставлены стандартными.

Амортизаторы

TEIN с компенсационными камерами способны не только выдерживать жесткие приземления после трамплинов, но и сохранять сцепление колес с покрытием даже на сильно неровной дороге. Только длительная кропотливая работа по настройке может дать такой результат. Команды проводят дни перед гонкой в поисках нужных настроек. Записывают их для каждой трассы, чтобы облегчить поиск в следующий раз.

Тормоза

Они далеки от стандарта. Вакуумного усилителя попросту нет, это повышает информативность тормозов, все трубки заменены на армированные шланги, ручник гидравлический, в салоне регулятор давления, делитель усилий между передом и задом. Тормозные машинки АР Racing с составными тормозными дисками дают космическую точность тормозов и возможность филигранно дозировать усилие.

Колесные диски

15-дюймовые Speedline обуты в гравийные шины BF Goodrich. Лидеры гонки зачастую меняют шины после каждой секции, так как автомобиль очень много времени едет с пробуксовкой всех четырех колес.

Все просто, протектор, естественно, стирается, а сцепление ухудшается.

Это сильно отражается на результатах, а в автоспорте, как и в любом другом виде спорта, все направлено на достижение наилучшего результата.

Как видно из выше описанного, помимо первостепенного посыла, обеспечения безопасности пилота и штурмана, все внимание доработок направлено на повышение надежности узлов и агрегатов, адаптацию автомобиля к сверхжестким условиям эксплуатации, как на пыльных гравийных дорогах, так и на заснеженных трассах. Именно такое покрытие представлено в России. Любая мелочь может обернуться сходом с дистанции и даже аварией, поэтому автомобиль, каждый его узел находится под постоянным контролем. и в случае даже малейшего подозрения на его профнепригодность будет заменен или отремонтирован.

Источник: http://avtomasta.ru/tyuning/subaru-impreza-urt-ekskursiya-v-n12.html